Alfonso De la Vega

La Garita de Herbeira

Artículos, solfas y epistolarios

Hipótesis sobre el diésel

Es sabido que el asunto del diésel está de moda. Y no para satisfacción de la mayoría. Desde que precisamente en EEUU se descubriera cierta manipulación en la gestión electrónica de motores de ciclo diésel de la marca Volkswagen que modificaba los datos de emisiones se ha iniciado una caza del diésel a la que se han apuntado con la estulticia e ignorancia que las caracterizan nuestras zurdas españolas, siempre dispuestas a pelotear en contra de los intereses de la gente común y a devastar nuestra economía real en beneficio de los grandes intereses globalistas financieros. Y a aumentar la presión fiscal confiscatoria con nuevos impuestos abusivos o confiscatorios para arrebañar al indefenso súbdito hasta el último euro y así apuntalar el lamentable y liberticida estado autonómico o la abundancia municipal, ecosistemas donde medran tanto parásito.

Pero el asunto no es solo español sino de geoestrategia mundial. El Poder globalista, la élite, ha iniciado la persecución del uso de gasóleo en sistemas de automoción sobre todo de pasajeros. Hace pocos años las mismas fuerzas vivas nos convencían de que el ciclo diesel era muy bueno, no contaminaba, entonces no había NOx ni nada parecido, y era una buena solución a nuestros problemas de automoción, pero ahora nos intentan convencer de lo contrario. Sí, ahora va y de repente resulta que es malísimo.  El pretexto como para muchas otras fechorías y estrategias de dominación político, financiera, económico o social es la cosa ecológica o medioambiental. Un argumento aparentemente noble pero hoy lamentablemente manipulado, degradado y contaminado por el marketing, la propaganda mercenaria y los intereses más espúreos. Las ONGs globalistas consciente o inconscientemente colaboran como misioneros de la nueva religión para convertir chinitos a la buena nueva de la causa. En este caso los chinitos somos nosotros.

Pero, ¿qué hay detrás de la campaña contra el diésel?

Muchas cosas, tantas y tan diferentes que son muy difíciles de comprender en toda su magnitud y más aún de explicar en un breve texto. Pero, la cosa medioambiental evidentemente es solo una excusa. El asunto es geoestratégico. Tiene que ver con el poder, la globalización, los intereses de grandes corporaciones transnacionales, sin olvidar el importantísimo problema, generalmente olvidado por los medios de los límites físicos o técnicos y la contabilidad empresarial de las deseconomías externas.

Un poco de memoria histórica

Cuando empecé mi vida profesional como ingeniero en el servicio de estudios y desarrollo de una importante empresa energética española ya se había producido la primera crisis del petróleo a principios de los setenta y se planteaba la segunda con la crisis del Irán del ayatolá Jomeini y luego la guerra entre Irán e Irak.  Entonces la situación era de subida descomunal de los precios del crudo y, en consecuencia, de inquietante desequilibrio en la balanza de pagos para los países importadores muy dependientes como España cuyas aportaciones autóctonas al balance de energía primaria eran la hidroeléctrica gracias a la previsora política hidráulica desarrollada por el general Franco pionero de las energías renovables eficaces, y el carbón nacional. Una época en la que el consumo de productos ligeros (GLPs, naftas, kerosenos, gasolinas) crecía más deprisa que la oferta.

Para una determinada estructura de refino, la producción de derivados petrolíferos no sólo es conjunta, sino que es rígida. De manera que si se trataba de cubrir la demanda de un producto, como las gasolinas, refinando más cantidad de petróleo se originan automáticamente excedentes de los de menor demanda. Además de aumentar el desequilibrio de la balanza de pagos.  Con un sistema de refino rígido como era el hydroskimming los incrementos en la demanda de productos ligeros para automoción debían satisfacerse fundamentalmente aumentando la demanda de crudo, aunque sobrasen algunas de las fracciones, las más pesadas, del proceso de refino.

Para satisfacer la demanda se intentaron otras soluciones además de la aumentar las importaciones de crudo tales como la sustitución de naftas en la fabricación de abonos nitrogenados, la obtención de biocombustibles, que, con gran lucidez y previsión ya eran contemplados hace casi un siglo como uno de los objetivos fundacionales del Monopolio de Petróleos creado por don José Calvo Sotelo. O bien el recurso, caro y también problemático en situaciones de incertidumbre, de la compra de ligeros en el mercado spot de Rotterdam.

Pero pese a la gravedad de la crisis entonces provocada, el horizonte era el de continuo aumento de la demanda de combustible para automoción, a satisfacer por las fracciones ligeras de la destilación del crudo, estando reservada la fracción media de gasóleos al transporte de pasajeros y mercancías, al uso agrícola, así como a calefacción su parte más pesada.

El refino de petróleo supone una producción conjunta de diferentes productos, GLPs, naftas, ligeros, kerosenos, gasóleos, fuel, en cantidades variables aunque relativamente rígidas para cada caso, según el tipo de crudo empleado y las características de los sistemas de refino. Así, de modo sencillo y esquemático pero suficiente para explicar lo que ocurría con el sistema de refino tipo hydroskimming vigente en la industria de refino española antes de las grandes crisis de los setenta, para un crudo ligero cabe desglosar los productos del refinado en un cuarto de fracciones ligeras (GLPs, naftas, gasolinas), otro cuarto de medias (gasóleos) y la mitad restante de fuel oil y asfaltos.

Al final se adoptó un nuevo sistema de refino el llamado fraccionamiento catalítico en F.C.C. que permitía mediante un doble sistema de refino procesar el residuo de fuel oil para obtener más gasóleos. Esquemáticamente, al final para cada unidad de crudo procesada el desglose de productos se modificaba aproximadamente así: un cuarto de ligeros, un cuarto más otro cuarto de medios y el resto de asfaltos fuel-oils pesados.

Este sistema de refino permitió sustituir gasolinas por gasóleos en la demanda de combustibles de automoción. Y desde el punto de vista tecnológico todas las grandes mejoras e innovaciones desarrolladas en los motores para automoción de ciclo diésel experimentadas en las últimas décadas. De modo que, si ahora nuestros próceres quieren eliminar el diésel en automoción nos encontraríamos con un exceso de oferta de gasóleos y otra vez un déficit de gasolinas.

Y con todo un desarrollo tecnológico de la industria automovilística que habría de ser arrumbado. Es decir, desandar lo andado en los últimos cuarenta años.

Diésel y geoestrategia

Pero, ¿por qué? ¿qué hay detrás de la campaña contra el diésel? Repetimos, muchas cosas y diferentes. Desde luego, la cosa medioambiental es solo una excusa, un pretexto. El asunto es geoestratégico. Tiene que ver con el poder, la globalización, los intereses sectoriales, nacionales especialmente norteamericanos, de grandes corporaciones transnacionales.

Una primera explicación es el intento de hacer subir el precio del petróleo. Esto beneficiaría a los países exportadores o “productores” y perjudicaría a los importadores. Otra, el atacar a la industria automovilística europea, sobre todo la potente germana, especializada durante las últimas décadas en el desarrollo de la automoción ligera en diésel. Esto beneficiaría a las industrias automovilísticas norteamericana y japonesa. Las ONGs más o menos sorosianas que se financian con el gran Capital globalista se harían cómplices de los excesos recaudatorios de los gobiernos, como los del falsario doctor Sánchez, proporcionando una justificación ecologista mohatrera a los abusos para engaño de ilusos, ingenuos y adeptos votantes así como para mejor granjería de oportunistas, ventajistas y especuladores.

Porque parece que se ha olvidado o al menos preterido una importante cuestión a considerar desde la perspectiva macro y la política económica en general como son las consecuencias de las alternativas de motorización sobre el balance de energía primaria. A su vez esto depende de los rendimientos o eficiencias energéticos.

El rendimiento de las máquinas térmicas o trabajo realizado por unidad de energía consumida no viene determinado por los deseos o la voluntad del gobierno, los directivos o los economistas de turno sino que tiene límites determinados por los principios de la Termodinámica.

Aquí cabe distinguir entre la máquina térmica ideal, maquina de Otto, el motor de gasolina perfecto, el real moderno según relación de comprensión, el motor diésel perfecto, el real moderno según relación de comprensión y el motor eléctrico. Los rendimientos son resultado de diferentes variables. Sin entrar en detalles técnicos y termodinámicos se puede indicar a modo de ilustración que los rendimientos son superiores en diésel a los de gasolinas, en torno al cuarenta y treinta por ciento respectivamente. Y que el rendimiento del motor eléctrico, más del noventa por ciento, es muy superior a los de combustión interna.

Desde tal perspectiva parecería muy conveniente fomentar el coche eléctrico puro. Pero tal comparación hay que ponerla en su contexto. Y en el proceso completo de generación de energía. Se trata de una falsa solución, engañosa, no solo porque hoy por hoy no constituya una alternativa comparable tanto por falta de autonomía, dato decisivo, sino porque tampoco es “limpio”. La energía eléctrica que consume hay que generarla. Un pequeño problema. Salvo la hidroeléctrica, renovable, resultado de la previsora política del general Franco, habría que hacerlo a partir de otros recursos fósiles como el carbón, petróleo o gas natural. Excepto en los sistemas de generación mediante ciclo combinado, o los de cogeneración, los rendimientos eléctricos de las centrales térmicas son reducidos, en torno a un tercio. Además habría que considerar que las centrales térmicas contaminan, acaso lejos de los centros de concentración urbana pero contaminan y que la energía eléctrica debe ser transportada desde los puntos de generación a los de consumo con las consiguientes mermas y pérdida de rendimientos para el sistema global. Todas estas cuestiones deben introducirse en el análisis comparativo. Y sin perder la perspectiva de los intereses nacionales, considerando la estructura de energía primaria y sus implicaciones.

Las normativas sobre emisiones para el sector de generación en centrales térmicas también son cada vez más exigentes. Ahora se está debatiendo cuántas térmicas se pretenden cerrar en el horizonte cercano de 2020 o el de 2030. Endesa acaba de anunciar el cierre de dos centrales térmicas de carbón para no tener que acomodarla a los nuevos requisitos ecológicos de la UE, lo que hubiera supuesto un coste de unos 400 millones de euros. El sistema atómico de generación tiene problemas irresolubles como son los residuos radiactivos. Esta cuestión así como otros factores de incertidumbre, plazos de construcción, vida útil, desmantelamiento, hacen que en realidad resulte imposible conocer a priori los verdaderos costes reales de la generación termonuclear.

Además de esta importante cuestión, pese a los importantes adelantos en su investigación las baterías hoy conocidas poseen poca autonomía, y cuando se desechan plantean problemas de residuos, costes económicos y medioambientales de reciclado.

Para comparar opciones hay que considerar todos los factores. Y cada ciclo completo. De la cuna a la tumba, suelen afirmar los sistemas de gestión medioambiental. Algo que no se cumple cuando, entre otras cuestiones, tampoco se incluyen los impactos ambientales de la minería de litio. O de la de Zn, otra de las alternativas que parecen más prometedoras. El de la minería de litio también es de actualidad en España porque una empresa transnacional australiana quiere explotar a cielo abierto un yacimiento junto a la ciudad monumental de Cáceres, la preciosa ciudad extremeña Patrimonio de la Humanidad. En fin, lo que explicaba William Kapp en The social costs  of  business enterprise. Las deseconomías de unos son mercados y negocio para otros.

Los vehículos híbridos desarrollados especialmente por la japonesa Toyota suponen una ventaja desde el punto de vista de la autonomía y la flexibilidad pero además del problema señalado con el desechado de baterías común con los eléctricos puros, este tipo de coches tienen una mecánica más compleja, doble, con dos motores, algo en cierto modo redundante. El motor de combustión interna es de gasolina, sencillo, con menos inercia que los de ciclo diésel, mejor para parar y arrancar. El eléctrico es pequeño pero suficiente para uso en ciudad. No parece que hoy por hoy sea una solución en verdad del todo interesante con carácter universal salvo para los conductores en medio urbano, sobre todo profesionales.

Para aumentar aún más la presión este mismo año hay cambios normativos: el nuevo método de medición WLTP sustituye al NEDC. No cambian las emisiones límites 120 gr /km pero sí la forma de medirlas porque con el nuevo método, más realista que el anterior, aumentarán los consumos homologados y en consecuencia, las emisiones declaradas.

El resultado es que las ventas de coches con motorización diésel han caído este año 2018 de modo espectacular así como el valor del mercado de segunda mano de esta clase de vehículos. Muchos perjudicados no ya solo por la cuestión de fondo sino cómo se está gestionando el problema por las autoridades españolas. Todo un grave contratiempo económico y de prestigio para la industria y los consumidores jaleado y aumentado por nuestra pintoresca casta política que no termina de explicarse o de entenderse. ¿O sí?

Llegados a este punto, volvemos a la pregunta inicial, ¿cómo se explica esta agresiva campaña contra el diésel con todos los problemas que está provocando?

Parece que nos falta algo. Y debe ser muy poderoso, tanto como para sacrificar tantos y tan importantes intereses. Y ese algo seguramente tiene que ver un importante sector económico y energético estadounidense, el país donde precisamente empezó el asunto con la denuncia contra la Volkswagen.  Me refiero al sector del esquisto y sus problemas económicos financieros.

El petróleo de esquisto tiene poco azufre sirve para producir gasolinas y ligeros pero no medios o pesados. La demanda de gasolina estaba relacionada de modo inverso con la de gasóleo de automoción.  Y en menor medida hoy a la de los eléctricos puros.

La industria del esquisto americano no consigue resultar rentable pese a que aporta aproximadamente la mitad de la oferta de petróleo de EEUU, 6,2 millones de barriles /día frente a los 11 millones del total.

Las razones parecen ser debidas al excesivo endeudamiento del sector. Que alcanzaría unos 300.000 millones de dólares según estimaciones de expertos. Deben dedicar una cuarta parte de la extracción para pagar intereses. Y también aumentan los gastos de modernización para tratar de evitar los rendimientos decrecientes.

Sin olvidar otra de carácter energético, la propia eficiencia interna de estos métodos de extracción, con menor rendimiento neto. O su impacto ambiental.

Muchos autores prevén una nueva crisis financiera global. ¿Aguantaría la problemática industria americana del esquisto una nueva crisis devastadora? ¿Acaso pudiera iniciarse un efecto de quiebras en cadena que, aparte de los efectos para el sector, redujesen a la mitad la “producción” de petróleo americano?

Las cosas están cambiando y ello desde luego no es malo en sí mismo. Lo malo, lo que pone los pelos de punta, entregada o mal vendida nuestra industria energética nacional ¡paradójicamente por los socialistas! es nuestra falta de soberanía en general. La falta de inteligencia entre lo que es Cultura, modificable por leyes humanas y lo que es Naturaleza con las suyas propias.

Y que ahora, para colmo, estemos a merced de las ocurrencias y demagogia de un gobierno inepto, lamentable, sin honor ni patriotismo, capaz de cualquier cosa por mantenerse en la poltrona.  Ayudado por ayuntamientos en manos de fanáticos, necios e ignorantes podemitas.

 

 

 

 

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